上海港的集装箱年吞吐量超过2000万标准箱，如果增加打单费、铅封费等各种杂费，每年累计也是船公司的巨额收入。张衡年/摄影

双方对调费各执一词

　　7月31日，上海外轮代理有限公司（简称，上海外代）箱管部张贴通知，主要内容是：德翔从8月1日起，其集装箱上的铅封的价格上调至50元／只。

　　上海某集卡运输企业提供了9月15日上海外代的交接单，某货物运至外高桥(600648,股吧)四期码头，需支付出口工本费10元、打单费10元、操作费1元、铅封费50元。上述收费没有发票。

　　德翔创立于全球航运业不景气的2001年7月6日，总公司位于台湾，以集装箱海运为主要经营方式。德翔一直通过降低营业成本，维持获利能力。德翔的航线主要位于亚洲，并有一些通往澳洲、美国西部的长航线。2014年5月26日出版的上海航运交易所《航运交易公报》称，德翔在中日航线上有一定份额。

　　德翔的涨价令上海集卡运输企业感受到成本压力，并担心其他航运企业效仿，便向上海市交通运输协会集装箱道路运输分会（简称，上海交运协会）反映，希望抱团抵制德翔涨价。上海交运协会随即向德翔发出《关于改变打单费、铅封费及上、下车费收费流程的建议》，希望德翔收回成命。

　　德翔通过其代理公司上海德圣船务有限公司回复上海交运协会，主要内容是，德翔以协议价格将集装箱的铅封售给各代理公司，各代理公司再卖给各集卡车队；德翔铅封的使用对象是订舱的各家代理公司，这些代理公司授权并委托相关车队进行操作，铅封的费用应该由车队和代理公司解决；另外，德翔已降低了在上海港口的“调柜费”。

　　德翔的回复再次惹怒上海集卡运输企业。某集卡运输企业负责人反驳：“德翔是船东，拥有船舶，它将部分事务委托给上海外代来做。堆场也是德翔的合同方，为德翔提供空箱堆存和保管服务。上海外代和堆场都受德翔委托为其运输提供服务。代理公司向船公司订舱时，已经支付过一次打单费和封存费，代理公司再向车队收取相应费用就属于重复收费。铅封等本应由船公司提供，或由船东付款给代理公司购买。堆场提放箱是运输服务的中间环节，也不该收费。”

协会批德翔乱收费

　　上海交运协会发觉沟通无效，转而采取强硬措施。9月10日发出《致全体会员企业的公开信》，批评德翔拒不更改。该协会再次发函德翔，要求德翔在9月25日前，修改完成收费流程，改变收费对象，将打单费、施封费以及堆场提箱、还箱时的上车、下车等杂费，在客户订舱（出口）或换单（进口）时一并收取。

　　协会要求德翔，于9月18日前书面回复，“确认同意满足我会提及的合理诉求，若不予理会或不能满足上述诉求，我会将建议各道路集装箱运输企业自2015年9月25日起不再为该司提供上海港进出口集装箱道路运输服务。”

　　该协会呼吁各集装箱道路运输企业团结一致，抵制一切向集卡企业收取的不合理费用，以实际行动维护集卡企业的尊严，“建议你的客户尽可能避免向德翔航运公司订舱，以免因行业集体抵制行动而导致进出口货物的延误，避免不必要的损失。”

　　该协会给集卡公司的客户发去另一封公开信，声讨德翔的涨价行为。“2011年上海市政府四委局联合下发的《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》中明确，"收费项目应当按规定明码标价，并按照谁获取服务谁支付费用的原则操作，不得将打单费、铅封费等收费项目向集装箱道路运输企业转移。"马士基、韩进、日邮、阳明、赫伯罗特等船公司相继改变了收费模式和收费对象，从根本上杜绝了船方向集卡企业强制收费而产生的矛盾和争议，得到本行业从业者的广泛尊重。”

　　该协会还向集卡公司的客户，援引了国家发改委等七部委2015年第1963号文《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》。该文件曾经警告，将对船公司等重点企业市场份额、服务收费行为开展调查，依法查处垄断协议、滥用市场支配地位乱收费的行为。

　　“船公司为集卡企业换取交接单，使集卡企业可以根据交接单提取集装箱，是履行海上运输合同的必要条件和义务，集卡企业与船公司之间并不存在直接的合同关系，因此，船公司向集卡企业直接收取"打单费、铅封费"没有合同上的依据。”该协会认为，德翔就是滥用市场支配地位乱收费，理应遭到抵制。

集卡企业利润越来越小

　　上海交运协会的停运威胁，令德翔的台湾总公司高度重视，派专员来上海处理此事，9月18日进行了首轮磋商。知情者昨天透露，双方达成初步和解，德翔不再向上海集卡运输企业收取铅封费，但是打单费尚未达成共识，双方需要继续商谈，彻底消灭9月25日停运的可能性。

　　“今天涨打单费、铅封费，明天上调下车费、放箱押金等等，把不该集卡承担的费用，直接向集卡收取，增加集卡不应有的负担。”知情者称，集卡从业者近期情绪激动，如果9月25日前不能结束磋商，肯定会准时停运，还会安排人员前往各堆场，统计那些不愿参与停运的车辆车牌，在网上公布，给予压力。

　　上海交运协会认为，集卡企业是值得同情的一方，在上海口岸的集装箱运输产业链中，集卡企业是处于末端的弱势群体，每个上游行业都可以随意把成本转移到集卡企业身上。

　　“长期以来，我国集装箱运输企业普遍存在小、散、乱的现象，仅上海陆上集装箱运输企业就有2870多家，此外还有不少是挂靠在企业名下的"夫妻档"、"父子兵"。由于规模小、管理落后，普遍存在重箱提空箱还、空箱提重箱进，货等车、车等货的现象，大大加重了企业的运营成本。时空信息的不畅通也造成了港区堆场的拥堵。”苏浙沪集装箱信息综合服务平台负责人感慨，近年来各运输环节的成本不断提高，集装箱运输企业的利润空间越来越小。

　　以放箱押金为例，经初步统计，进入上海港的船公司有70多家，集卡企业如果与全部船公司签订进出口放箱协议，约需支付押金1500万元左右，而且，船公司的放箱协议押金是每年以不同数额增长，部分小型船公司甚至把放箱押金提高到100万元。“仅放箱押金这一项，到目前为止，上海没有一家集卡公司的放箱权能涵盖所有船公司。放箱的人力成本与交通成本，一般的集卡公司是无法承受。”

集卡企业要脱单壮大

　　记者在德翔的官网上注意到，打单费、铅封费不是主要财源。德翔介绍，“对成长中的船公司而言，最大的固定营运成本即是船舶租金支出，通过新造船的计划，不但能有效降低及控制固定成本比例，不至于随市场变动过巨造成经营成本的难以控制，另外通过自有船队的增加，更能有效提升服务质量。”

　　上海港的集装箱年吞吐量超过2000万标准箱，如果增加打单费、铅封费等各种杂费，积少成多，每年也是船公司的巨额收入。“外贸下降，相关企业要求减负，国家发改委、交通部已经调查发现，涉及外贸货主的收费有23项，其中全国性的收费是单证费、码头作业费、电放费（电子放行费）。哪些该收哪些不该收，还未最后定论。”航运专家吴明华告诉记者，航运企业也有难处，利润已经降到很低了。

　　上海的集卡企业的办法是尽快壮大自己，改变单体集卡企业在船公司面前没有话语权的局面。